Menu

Jeep Grand Cherokee III 3.0 V6 CRD

7.9.2017


ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI JEEP GRAND CHEROKEE III 3.0 V6 CRD

Typ SUV, Offroad
Datum výroby -
Uvedení na trh 2003-12-01
Vyráběn v letech 2004 -
Délka 4750 mm
Šířka 1870 mm
Výška 1785 mm
Cena -

FYZICKÉ PARAMETRY JEEP GRAND CHEROKEE III 3.0 V6 CRD
Pohotovostní hmotnost 2210 kg
Užitečná hmotnost 540 kg
Hmot. bržděného přívěsu 3500 kg
Počet dveří 5
Počet míst 5
Rozchod kol vpředu 1575 mm
Rozchod kol vzadu 1575 mm
Rozvor náprav 2780 mm
Min. objem zavaz. prostoru 978 litrů
Max. objem zavaz. prostoru 1909 litrů

MOTOR, VÝKON JEEP GRAND CHEROKEE III 3.0 V6 CRD
Druh motoru V-motor
Umístění motoru vpředu podélně
Příprava směsi vznětový motor s přímým vstřikem
Přeplňování turbodmychadlo
Poháněné nápravy pohon obou náprav
Převodovka Automatická
Počet rychl. stupňů (man.) -
Počet rychl. stupňů (aut.) 5
Zdvihový objem 2987 ccm
Počet válců 6
Počet ventilů 24
Točivý moment 510 Nm
Točivý moment 1600 otáčky/min
Výkon 160 kW
Výkon 218 koní
Výkon 4000 otáčky/min
Maximální rychlost 200 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h 9.0 s
Posilovač řízení -

POHONNÉ HMOTY JEEP GRAND CHEROKEE III 3.0 V6 CRD
Druh paliva nafta
Objem nádrže 78 litrů
Spotřeba ve městě 9.9 litrů na 100 km
Spotřeba mimo město 8.6 litrů na 100 km
Spotřeba - kombinovaně 9.9 litrů na 100 km

SÉRIOVÝ ROZMĚR PNEU JEEP GRAND CHEROKEE III 3.0 V6 CRD
Sériový rozměr pneu 235/65 R17

BRZDY JEEP GRAND CHEROKEE III 3.0 V6 CRD
Přední brzdy kotoučové s vnitřním chlazením
Zadní brzdy kotoučové

STANDARDNÍ VÝBAVA JEEP GRAND CHEROKEE III 3.0 V6 CRD
Interiér Autorádio s CD, Posilovač řízení, Nastavitelný volant, Palubní počítač, Centrální zamykání na DO, Auto alarm, Tempomat, Loketní opěrka, Imobilizér, Výškově nastavitelné sedadlo řidiče, Otáčkoměr, Elektrické ovládání oken vpředu, Elektrické ovládání oken vzadu, Isofix (příprava na dětskou sedačku), Výškově nastavitelná přední sedadla
Exteriér Vyhřívaná zrcátka, Elektrická zrcátka, Zadní mlhovky, Střešní lyžiny (střešní nosič), Tónová skla, Zadní stěrač, Dojezdové rezervní kolo
Asistenti ABS, ESP, ASR
Klimatizace manuální
Počet airbagů 6

Plánovaná dovolená od 21.8.2017 do 26.8.2017

23.8.2017



Kupujete auto na ulici? Od června ho možná nepřihlásíte

30.5.2017

Od 1. června 2017 začne platit Novela zákona 56/2001Sb., která, mimo jiné, upravuje udělování evidenční kontroly nutné k převodu vozidla. Podle této novely neobdrží vozidlo s upraveným počtem ujetých kilometrů tzv. Evidenční kontrolu, resp. taková kontrola pozbyde platnosti a vůz tak nepůjde převést na nového majitele. Podle odhadů nezávislé iniciativy NEKUPUJ AUTO NA ULICI (NANU) se může v soukromé inzerci nacházet až několik desítek tisíc takových vozidel.

„Situace je naprosto alarmující,“ říká Petr Přikryl z NANU a vysvětluje proč: „Autobazary ročně odmítnou vykoupit několik stovek tisíc automobilů, právě z důvodu špatného technického stavu nebo stočených tachometrů. Tyto vozy pak skončí v soukromé inzerci, protože jinak se jich jejich majitelé nezbaví“. Podle Přikryla tak nový vlastník vozidla může až při přepisu zjistit, že koupil vůz, který nelze přihlásit, protože má přetočený tachometr. „Vozidlo tedy vlastnit nebude a to i přesto, že za něj řádně zaplatil,“ varuje Přikryl.

Podle Přikryla připravuje Ministerstvo dopravy v oblasti stáčení tachometrů ještě další zpřísnění zákona 56/2001 Sb. „Od příštího roku by vozidlo se stočeným tachometrem nemělo vůbec projít technickou kontrolou,“ říká Přikryl. Podle něj tak reálně hrozí, že kdo zakoupí neprověřené vozidlo na ulici, přijde nejen o možnost vozidlo přihlásit, ale pravděpodobně i o investované finanční prostředky. „Dá se totiž předpokládat, že prodávající nebude ochoten o vrácení prodejní sumy jakkoliv diskutovat, nebo že do prodejní smlouvy zakomponuje takovou formulaci, která ho z případného vrácení kupní ceny vyváže,“ uzavírá Přikryl.

V autobazaru, který prodávané vozy vlastní, však takové riziko nehrozí. Všechny vozy v majetku autobazaru totiž evidenční kontrolu mají, což v praxi znamená, že u takového vozidla nebyl v Centrálním registru vozidel zjištěn nesoulad ve stavu tachometru. „Pozor ale na případy komisního prodeje, kdy prodejce prodávané vozy nevlastní a vystupuje pouze jako zprostředkovatel mezi prodávajícím a kupujícím,“ varuje Přikryl.

Zdroj: http://autoroad.cz/cesky-trh/86311-kupujete-auto-na-ulici-od-cervna-ho-mozna-neprihlasite?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu

Jeep modely Wranglerů rozděluje do tří verzí. X ( v EU - Sport) , Sahara a Rubicon

23.5.2017

Jeep modely Wranglerů rozděluje do tří verzí. X ( v EU - Sport) , Sahara a Rubicon. Je to podobný rozdělení jako u jeho SUV modelů kde to dělí na Laredo,Limited a nebo Overland a pod. Verze "X" je základ,který je prost všech elektrickejch vymožeností jako třeba dálkový ovládání,imobilizér,elektrický okna,zvedací sedačka řidiče ,nemá mlhovky ,krytování spodku.16" plechový kola,29" pneu.V úplným základu jsou jen půlky dveří a k nim softopový okna a střecha.Je toho ještě spousta,co mají vyšší verze a zde je to příplatkem. Přední náprava je Dana30 a zadní D44 s možností příplatku za samosvor a nebo i do zadní nápravy uzávěrka . "X" ještě může být ve variantě "X-S" nebo-li " Customer Preferred Package 2TS! která zahrnuje příplatkový paket obsahující Premium sound systém Infinity se zesilovačem a subwoferem a DVD přehrávačem,elektrický okna a dveře a imobilizér. Zvedací sedačka řidiče,kožený volant,mlhovky,skid plates na spodku,tři tahací háky,zadní samosvor Trac lok,plnohodnotný dveře 17" disky stylu Rubicon,32" pneu,HD tlumiče a pružiny a plastový nášlapy Sahara.Tato příplatková varianta se pak podobá vybavení verze Sahara. "X" ještě může mít příplatkem přední odpojitelný stabilizátor a do zadní náprava uzávěrku Tru TLok. X je syrový vozidlo s nejmenší výbavou v základu a je připraveno být budˇ jako užitkový/pracovní a nebo určený na další úpravy kde by se zbytečně zahazovaly drahý komponenty,jako nápravy a jiný díly,který jsou pro extrémní úpravy nevhodný a nebo zbytečný.Proč si připlácet za nápravy s uzávěrkama u Rubicona,když se auto hned rozebere a bude se přestavovat.Nebo za pevnou střechu a plnohodnotný dveře,když se bude jezdit bez ní a bez dveří? X může být i ve variantě 4x2. Jak sem si všimnul,tak pro mod. rok 2010 se X přejmenovalo i v USA na "Sport" Verze "Sahara" Sahara byla vždycky u Wranglerů "top of the line" .Byla to taková luxusní varianta určená spíše pro silniční provoz. Charakteristický znaky Sahara jsou především lakovaný lemy blatníků v barvě vozidla,18" kola a velký plastový nášlapy . Uvnitř je premium sound systém a media center radio /DVD s obrazovkou a satelitním rádiem Sirius.Sedačky jsou látkové jako u X ale od letošního roku se nabízejí i kožený.Ty byly dříve jen v doplňkách.Sahara je v základu s plnohodnotnýma dveřma ale se softopem.Hard top je ve výhodným příplatkovým paketu. Sahara má D30 a D44 vzadu ,možnost příplatkovýho samosvoru.Narozdíl od X není možnost příplatkem uzávěrku. Má rychlejší koncový převod v nápravách.Může býti ve verzi 4x2 Verze "Rubicon" Rubicon je top v offroadovým pojetí Wranglera. Základem jsou obě nápravy D44 s uzávěrkama Tru Lok a přídavná převodovka Rock Trak s krátkou redukcí 4,0:1. Je to zesílená varianta přídavky Commnand Trac ,kterou používají ostatní Wranglery a má převod reukce 2,72:1 Podvozek má HD pružiny a tlumiče,elektronicky odpojitelný přední satbilizátor,a US verze je rovnou na 32" M/T pneu od BFG. Oplechování spodku,rock rails ochrany prahů,tažný háky. Interiér je stejnej jako u ostaních modelů a s možnostma výbavy jako Sahara. podstatě Rubicon může být stejně luxusně vybaven jako Sahara ale navíc má všechny "off" přednosti. Nemůže být ve variantě 4x2 Takže to jen v krátkosti shrnut přehled rozdílů mezi modelama současných Wranglerů JK. Dělí se ještě na dvou a čtyřdvéř(unlimited) ale rozdíly ve výbavách a možnostech jsou stejný. Mohou být drobný rozdíly ve výbavách a nebo i v základech u US a EU verzí. Většinou jsou US verze líp vybavený již v základu.

Více na: http://www.jeep-club.net/forum-tema/jeep-wrangler-x-sahara-rubicon-34776

Dodge Challenger SRT Demon

21.4.2017

Čas 2,3 sekundy zrychlení na stovku je excelentní, nejlepší na světě. Jenže ve světle toho, co dokáže Tesla, se nezdál tak ohromující. Vše je ale trochu jinak.

Odhalování nového Dodge Challenger SRT Demon trvalo déle než postupné „svlékání” jakékoli Škody. Leckomu během té doby došla trpělivost a na amerického pekelníka přestala být zvědavá, o to více ale značka kompletním odhalením ohromila celý svět. Nikoliv díky vzhledu, ten se vůči provedení Hellcat až tak moc nezměnil. A možná ani výkonem, který ve výsledku nepřekročil naznačovanou metu tisíce koní. Nicméně v akceleraci se verzi Demon nemůže nikdo na světě rovnat.

Dodge během odhalení oznámil, že stovku (přesněji 97 km/h, tedy 60 mph) pokoří novinka za pouhých 2,3 sekundy. To je rychleji než Bugatti Chiron, což je vůz ověnčený mnohonásobně vyšší cenou a disponující 1 500 koňmi i pohonem všech kol. Novinka je i rychlejší než drtivě akcelerující Porsche 911 Turbo a překonává také Teslu Model S P100D, která má v oficiálních údajích ve stejné disciplíně uváděný čas 2,5 sekundy.

Přesto výsledek fanoušky strojů Elona Muska na zadek neposadil. Oficiální údaj o akceleraci je jedna věc, jenže Motor Trend dokázal vozu naměřit i 2,28 sekundy, bez jakýchkoli speciálních úprav, pneumatik, ničeho z toho, co dělá Demon tak rychlým. Tento čas je tedy trochu specifický, není to kompletní zrychlení na stovku, není započítán tzv. one-foot-rollout, což jsme si podrobně vysvětlovali. Jenže to není nic neobvyklého a mělo se za to, že ani Dodge tento tuto první stopu jízdy (neboli 30,48 centimetru) do času nepočítal - během závodů ve sprintu se to nedělá a Demon je hlavně sprinter. Jenže realita je jiná.

Tim Kuniskis, který má u severoamerické části koncernu FCA na starosti osobní vozy, nově potvrdil, že Dodge provedl u modelu Demon měření akcelerace v obou případech a v oficiálních údajích použil čas bez onoho rolloutu. „Většina lidí neví, co to rollout je,” říká zcela správně, a tak se FCA nechce ohánět výsledkem, který běžný smrtelník bude vnímat jako skutečnou akceleraci z nuly na sto, ne z „něco víc než nula - nikdo neví kolik” na sto. Ona akcelerace za 2,3 sekundy je tedy skutečně z 0 na 97 km/h a to je disciplína, kterou Tesla za méně než 2,5 s vážně nedá. Konkrétně Motor Trend ji v tomto ohledu naměřil 2,54 sekundy.

Dodge přesto změřil i rychlení s oním rolloutem, ve kterém Tesla excelovala výsledkem 2,28 s a má svůj: 2,10 sekundy. Zapotřebí je sice v tu chvíli stooktanové závodní palivo a příplatkový systém Direct Connection, který vám odemkne maximálních 852 koní, nicméně stále zde mluvíme o sériovém voze se sériovým silničním obutím. A to je docela důležité, protože použití slicků určených pro závody dragsterů může čas dále zlepšit.

Jinými slovy: ačkoli se předpokládalo, že čas 2,3 sekundy je onen „rolloutový”, tedy sprinterský, není tomu tak. Je to skutečný čas akcelerace z klidu na 97 km/h a tomu se dnes vážně neblíží nic. I pokud srovnáme Demon s Teslou v kategorii „rollout vs. rollout”, jsme u rozdílu téměř 2 desetiny sekundy, skoro 10 procent času. To je na této úrovni akcelerace něco jako věčnost a nedá se tedy předpokládat, že by Demonu jeho tituly v dohledné době něco vzalo - tohle už jen softwarová úprava Tesly nesrovná...


http://www.autoforum.cz/zajimavosti/nove-nejlepe-zrychlujici-auto-je-ve-skutecnosti-jeste-rychlejsi-nez-se-zdalo/?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu

Jeep Grand Cherokee Trackhawk 527 kW (717 k) a 875 Nm

10.4.2017

Jeep Grand Cherokee Trackhawk je nejrychlejší SUV na světě. Má kompresor a přes 700 koní

Na 100 km/h akceleruje už za 3,5 sekundy

Pod kapotou má osmiválec 6,2 l s kompresorem

Základní parametry jsou 527 kW (717 k) a 875 Nm

Není to zas tak dávno, kdy se mluvilo o tom, že Jeep připravuje velmi ostré SUV. Dokonce tak ostré, že se nějaké Porsche Cayenne Turbo S Hybrid nebo BMW X6 M mohou jít zahrabat. A skutečně. V rámci autosalonu v New Yorku se představuje Jeep Grand Cherokee Trackhawk s kompresorem přeplňovaným osmiválcem 6,2 l.

Na první pohled by jeden řekl, že se jedná jen o Grand Cherokee se sportovním bodykitem, ale parametry motoru jsou vskutku dechberoucí. Pohonná jednotka s obřím kompresorem má výkon 527 kW (717 k) a točivý moment 875 Nm. Točivý moment je omezen kvůli pohonu všech kol a automatické převodovce.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk není žádná muší váha, váží 2433 kg. Přesto se rozjede na 100 km/h za 3,5 sekundy, což překonává třeba Bentley Bentayga W12 nebo již zmíněný Cayenne Turbo S Hybrid. Sprint na čtvrt míle zvládne Jeep za 11,9 sekundy a v rozletu se zarazí až u 290 km/h, kde zasáhne omezovač. Karoserie by evidentně prohrála souboj s aerodynamickým odporem až někde za třístovkou, ale limitujícím faktorem jsou především pneumatiky.

Pokud vám to pořád přijde málo, tak si někam zapište, že tenhle Jeep může táhnout 3266 kg těžký přívěs. Pohon všech kol má samosvorný diferenciál vzadu a především nastavitelný centrální diferenciál, takže můžete měnit rozložení síly mezi nápravami od 60:40 (režim pro tažení přívěsu) po 30:70 (okruhový režim). Základní automatické nastavení posílá dozadu 60 % výkonu.

Celé to drží pod kontrolou armáda elektronických asistentů a samozřejmě obří brzdy od Bremba. Vpředu jsou 400mm kotouče, zadní kotouče mají průměr 350 mm. Nutné bylo upravit chlazení, vlastní chladič oleje má i převodovka a diferenciály. Prozatím nevíme, jak to bude s cenami a případnou limitovanou produkcí.


Jeep se chystá představit nový model. Bude to nejrychlejší SUV ?

http://autoroad.cz/novinky/85108-krabice-rychlejsi-nez-supersporty-uhodnete-co-ma-tento-jeep-pod-kapotou

http://autoroad.cz/novinky/85093-fotografie-noveho-jeep-grand-cherokee-trackhawk-2018-odhaleny

http://autoroad.cz/novinky/85061-jeep-se-chysta-predstavit-novy-model-bude-to-nejrychlejsi-suv-na-trhu



Jeep Wrangler Rubicon Unlimited Čest jménu offroad

2.3.2017

Wrangler byl z rodiny jeep vždy ten nejdrsnější. Jak si vede v terénu i na silnici jeho nová generace, s novým turbodieselem, a zcela nezvykle, se čtveřicí dveří?

V době, kdy modernizace offroadů znamená ve valné většině jejich změkčení a přiblížení silnici, bylo čekání na novou generaci Wranglera pěkně napínavé. Když pak výrobce představil kromě klasické dvoudveřové i čtyřdveřovou karoserii, pochybnosti neustaly: půjde s tímhle autobusem vůbec vyjet mimo polní cestu? Pak nám ale právě čtyřdveřový Jeep Wrangler Rubicon v opuštěném lomu ukázal, že jeho meze leží daleko za naším pudem sebezáchovy a volba testovací varianty byla jasná.

Pro jeepy vcelku netypická červená barva halí typická svislá žebra a výrazné kruhové světlomety na čelní masce. Aby ale stylu a účelu nebylo dost, je plastem krytý nárazník předsazen vůči masce o bezmála 40 cm dopředu, a umožňuje tak přepravu expedičních kanystrů či dočasné lidské zátěže. Vše ostatní pak do image „účelného offroadu“ zapadá neméně: Viditelné masivní závěsy dveří s vnitřní aretací pruhem látky, kapota jištěná plastovými zámky a dvoudílné páté dveře se zavěšeným rezervním kolem napovídají, že účelu a robustnosti se při konstrukci dává přednost před módou.

Vůz je vybaven černou střechou, ta je ale rozložitelná na tři díly a po jejím odstranění se objeví masivní výztuhový rám krytý černými polstrovanými potahy. Nejlépe a nejrychleji (dva šrouby a pět zámků) lze odstranit část střechy nad předními sedadly, jízda s takto odhaleným interiérem je ale příjemná jen do cca 70 km/h, pak již vzdušné víry znemožňují nejen konverzaci, ale rychle unavují oči. Pro jízdu mimo silnice jde ale o příjemnou změnu (klimatizace je u jinak dražší verze Rubicon kupodivu za příplatek). Velké díly odmontované střechy ovšem zabírají v zavazadelníku hodně místa.

Dveře se s příslušným třísknutím zavírají, posádce se zakazují obleky a subtilní botky – vstupujeme do jeskyně: Porovnáme-li interiér s minulou generací, jde o příjemnou revoluci, ve vztahu k obecným standardům a pohodlí je ale účelnost přece jen dominantní. Černé plasty a čalounění mají doslova i obrazně své mezery, sedadla by mohla být přece jen trochu měkčí, ale prostoru je pro všech pět členů posádky kupodivu dost a dost. Přístrojová deska je dobře čitelná a ve výseči rychloměru najde řidič mimo jiné i kompas a teploměr. V kombinaci s účelností interiéru pak překvapuje přítomnost vcelku luxusního, a až na omezený rozsah navigace, skvělého multifunkčního audiocentra uprostřed středového panelu.

Do zavazadlového prostoru s objemem po střechu 1310 litrů lze naložit překvapivě dlouhé předměty, možnost sklápění zadních sedadel pak umožní přeměnit Wrangler na jeden z nejoffroadovějších stěhováků. Dvoudílné zadní dveře problém nedělají, výtku si ale zaslouží nízké umístění zadní registrační značky, jejíž rámeček nesmyslně zasahuje do zadního nájezdového úhlu.

Wrangler ale nemůžeme poměřovat kritérii pro běžné offroady – vždyť i jen pouhý seznam terénních výhod zní lákavě: Uzamknout lze oba nápravové diferenciály, u přední nápravy umí vůz odpojit stabilizátor a zvýšit tak křížitelnost do extrémních hodnot, a připočteme-li k tomu skvěle spolupracující automatickou pětistupňovou převodovku s redukcí, je zaděláno na teoretický jásot.

V praxi se až neskutečná terénní průchodnost Rubiconu potvrzuje: Jediným omezením je dlouhý rozvor, u kterého jsou na škodu větší poloměry otáčení. Příkladná světlost (i pod diferenciály je 238 mm) i velmi dobré nájezdové úhly spolu s vynikající trakcí a relativně nízkým těžištěm umožňují vozu vyšplhat téměř kamkoli a spustit se i z šikmých svahů bez rizika kotrmelců. Relativně měkké řízení, na které jsme trochu žehrali v běžném silničním provozu, pak pomáhá ušetřit řidičovy ruce od terénních rázů. V průchodnosti terénem Wrangler Rubicon hledá konkurenci opravdu těžko.

Na silnici nelze čekat od těžkého offroadu zázraky, i tady ale došlo oproti minulé verzi ke značnému posunu a běžné cestování zvládá vůz naprosto bez problémů. Příčný stabilizátor pomohl k uklidnění podvozku v zatáčkách, brzdy poskytují daleko více jistoty a dálniční rychlostní limit už lze absolvovat bez nejistoty. Vznětový čtyřválec 2,8 CRD s výkonem 130 kW sice neudílí vozu kdovíjakou dynamiku, ale předjíždění není třeba se bát a potom – o zrychlení (které výrobce stejně neudává) u Wranglera nejde. Naopak 400 Nm točivého momentu je tou hodnotou, kterou oceníte při stoupání rozbahněnou roklí. Mimo terén se projevuje vyšší hlučnost motoru a posádku je také třeba připravit na horší reakci zadní nápravy na příčné nerovnosti. Koho zajímá spotřeba, nebude zklamán ani v nejmenším: dvousetkilometrovou klidnou neterénní jízdu jsme zvládli pod 9 l/100 km a v kombinaci město/terén (což vyjde nastejno) pak vůz vypil maximálně o čtyři litry více.

V podstatě jde o vůz bez limitů. Kolonu na D5 jsme objeli přes příkop a příkrý svah, automobilový terénní polygon jsme kvůli snadnosti záhy vyměnili za motocyklový, a ve všech případech jsme se od vozu setkali s jakousi rozvážnou samozřejmostí – žádné hrabání si na dno, žádné okázalé lítání písku okolo. Řadicí páka s robustností své dřevěné baseballové sestry nám nikdy nepřipadala humpolácká a na milost jsme vzali i archaickou pevnou prutovou anténu.

Pohled do ceníku je trochu rozporuplný – ceny základných verzí jsou zcela v rámci konkurenceschopnosti, některé příplatky ale trochu matou. Například nutnost připlácet za boční airbagy je téměř raritou, kuriózní je také příplatek za manuální klimatizaci u dražší verze Rubicon (levnější Sport ji má sériově).

V České republice je zatím k dispozici pouze testovaná turbodieselová motorizace, možnost kombinace se dvěma převodovkami, dvěma délkami karoserie a dvěma stupni výbav umožňuje dostatečnou volbu. I bez srovnávacího testu můžeme tvrdit, že Jeep se plně vyrovná segmentové ikoně Land Roveru Defender, a jedinou další konkurenci představuje pravděpodobně jen Hummer H2. Jeepu se každopádně povedl mezigenerační skok, kterým polil živou vodou nejen řadu Wrangler, ale i obměnu celé modelové palety.

Plusy:
Vlastnosti v terénu
Robustní konstrukce
Snímatelná střecha
Vnitřní prostor
Spotřeba
Kombinace motoru a převodovky
Minusy:
Hlučný motor
Prvky výbavy za příplatek
Horší tlumení nerovností
Strohý interiér
Kvalita zpracování
První cena vozu 779.000,- (2.8 CRD 130 kW, 2-door Sport 6M)
První cena vozu s testovanou karoserií 879.000,- (2.8 CRD 130 kW, 4-door Sport 6M)
Základní cena testovaného vozu 999.000,- (2.8 CRD 130 kW, 4-door Rubicon 5A)
Cena testovaného vozu vč. příplatků 1.135.800,- (2.8 CRD 130 kW, 4-door Rubicon 5A)

Cena v základní výbavě: 999 000 Kč
Cena v testované výbavě: 1 135 800 Kč
Základní výbava:
17" x 7.5" disky kol z lehkých sitin "Machined Cast", ABS - 4 diskové, přední airbagy vícestupňové, bezpečnostní dětské zámky zadních dveří, alarm se systémem Sentry Key, bezpečnostní systém EARS, úchyty dětské sedačky ISOFIX, elektricky nastavitelné přední světlomety, ESP, TCS, ERM - Electronic Roll Mitigation System, odpružení HEAVY DUTY s plynovými tlumiči s LTS ventily, plnohodnotné rezervní kolo na zadních dveřích, tříbodové bezpečnostní pásy s předpínači, ROCK-TRAC 4:1 HEAVY DUTY PART TIME SYSTEM, elektricky odpojitelný stabilizátor přední nápravy, TRU-LOC - elektronická uzávěrka diferenciálu přední a zadní nápravy, palubní počítač, hlavové bezpečnostní opěrky u všech sedadel – nastavitelné, interiér - látkové čalounění YES ESSENTIALS®, kuřácká výbava - zapalovač a vyjímatelný popelník, manuálně nastavitelná venkovní zrcátka, manuálně ovládané zámky dveří, progresivní posilovač řízení, rádio AM/FM CD MP3 (REL), reprosoustava INFINITI ® - 6x reproduktor – subwoofer, sedadla zadní řady dělená, sklopná 60/40, sedadlo řidiče a spolujezdce, systém EASY ACCESS, sedadlo řidiče výškově nastavitelné, sedadlo spolujezdce horizontálně sklopné vpřed, středová loketní opěrka vč. konsole s odkládacím prostorem, tempomat, volant potažený kůží, výškově nastavitelný, pneumatiky 275/75 R17 BSW ALLTERRAIN, blatníky - plasty v šedé barvě, ocelové bezrámové dveře s manuálně ovládanými zámky, kryt rezervního kola, maska - chladič v barvě vozidla, ochranné boční prahové podélníky "Rock Rails", ochranné kryty - převodová skříň, označení – RUBICON, přídavná přední mlhová světla, SOFT-TOP - střecha - plátěná, sklopná a odnímatelná, zamykatelné víko palivové nádrže
Výbava testovaného vozu:
Manuální klimatizace (+29.900,-Kč), rádio AM/FM CD MP3 DVD Navigace, LCD (20GB Hard Disk) (+73.500,- Kč), HARD TOP - pevná střecha - zahrnuje: pevná tří-dílná střecha Freedom-Top, plnohodnotné ocelové dveře vč. manuálně ovládaných oken (GCF), vyhřívání skla okna zadních dveří vč. stěrače s ostřikovačem, tónovaná skla oken (+33.400,- Kč)

Jeep Grand Cherokee - historie značky auta Jeep

28.2.2017

Jeep Grand Cherokee je terénní automobil střední velikosti – čtyřdvéřové SUV, vyráběný divizí Chrysleru – automobilkou Jeep od roku 1992 dodnes. Grand Cherokee byl vůbec prvním vozem značky Jeep, poté co tuto automobilku převzala firma Chrysler.
Historie modelu Grand Cherokee se začíná psát od roku 1983, kdy inženýři American Motors navrhovali nástupce menšího modelu Jeep Cherokee (XJ). Na konstrukci auta se podíleli také tři externí designéři - Larry Shinoda, Adam Clenet a Giorgetto Giugiaro, kteří měli na základě smlouvy s AMC vytvořit hliněný model vozu, později známý jako projekt XJC. Nicméně základní design byl pod taktovkou návrhářů AMC.
Vývojové práce na novém modelu pokračovaly, nicméně odhalení Grand Cherokee se zdržovalo až do roku 1992, kdy bylo auto předvedeno jako konkurent modelu Ford Explorer. Grand Cherokee tehdy debutoval na Severoamerické mezinárodní automobilové výstavě v Detroitu v Michiganu.
Výroba Grand Cherokee začala krátce poté v továrně Jefferson North Assembly v Detroitu. Grand Cherokee pro evropský trh se vyrábí v Rakousku automobilkou Magna Steyr.
Modely ZJ, vyráběné mezi lety 1993 až 1998 byly původně nabízeny ve čtyřech stupních výbavy - Base, Laredo, Country a Limited.
Výbava Base nabízela základní funkce jako látkový interiér, pěti-stupňovou manuální převodovku a další. V roce 1994 získala tato varianta označení SE, a v roce 1995 se do této výbavy zahrnuly i prvky jako elektrické ovládání oken a zámků. Nízký zájem zákazníků ale vedl k ukončení výroby tohoro modelu.
Verze Laredo byla před ukončením výroby základní verze v roce 1996 střední úrovní výbavy, ale po tomto roce se stala základní verzí. Zahrnuty byly standardní funkce jako elektrické ovládání oken, centrální zamykání a tempomat. V exteriéru bylo šedé plastové obložení a litá kola s pěti paprsky.
Verze Country se nabízela mezi lety 1993 a 1997. Toto auto se prodávalo v barvě Champagne Pearl, nebo černé, a standardně se nabízelo s pohonem všech kol a motorem o objemu 4,0 l.
Verze Limited byla prémiovým modelem s koženými sedadly, na přání s elektrickým střešním oknem, vyhřívanými zrcátky a sedadly, palubním počítačem a litými koly.

V roce 1996 byly na voze provedeny kosmetické změny, došlo k vylepšení vzhledu karoserie (maska, nárazníky) zavedení integrovaných mlhových světel, přidání dvou airbagů a kvalitnějších textilií.
Verze Limited měla od tohoto roku luxusnější prvky, jako například paměť nastavení sedačky řidiče, dálkové ovládání rádia na volantu a variabilního asistenta parkování.
Grand Cherokee V8 se mimo jiné dostalo na seznam deseti nejlepších vozů magazínu Car and Driver a stalo se Truckem roku 1993 magazínu Motor Trend. V nabídce Jeep Grand Cherokee první generace byly tyto motory:
2,5 l Diesel 425 OHV I4 o výkonu 114 koní (85 kW)
2,5 l Diesel 425 OHV I4 o výkonu 114 koní (85 kW)
4,0 l (242 CID) AMC I6 o výkonu 190 koní (142 kW)
4,0 l (242 CID) AMC Power Tech I6 o výkonu 185 koní (138 kW)
5,2 l (318 CID) Magnum V8 o výkonu 225 koní (164 kW)
5,9 l (360 CID) Magnum V8 o výkonu 245 koní (183 kW)

Po dobu historie prodeje Grand Cherokee se vyrábělo několik speciálních edic modelů ZJ.
V roce 1993 byla představena luxusní verze Grand Cherokee a názvem Grand Wagoneer. Model byl dostupný se dvěmi motory – 4,0 l I6 a 5,2 l V8 a všemi vlastnostmi verze Limited. Grand Wagoneer měl mimo jiné dřevěné obložení a unikátní kožený interiér. Tento Jeep bylo nejnákladnější z řady, a byl vyráběn jen v omezeném počtu kusů.
V letech 1995 až 1997 byla nabízena verze Grand Cherokee Orvis. Byla to varianta modelu Limited, v barvě Moss Green (mechově zelená), nebo v roce 1997 Light Driftwood (vyplavené dřevo) s bočními pruhy v barvě kukuřice a červené. Standardně byl model doplněn o motor 5,2 V8, k dispozici byl ale i 4,0 l 6-válec.
Během historie produkce modelu Frand Cherokee Orvis byly prodeje následující:
1995 - 10 020 kusů
1996 - 2 341 kusů
1997 – 2 733 kusů

Další verzí byl sportovní model Grand Cherokee Tsi, který se vyráběl v letech 1997 až 1999. Byl prodáván v barvách Black, Platinum a Deep Amethyst s modrými pruhy.
Ve výbavě byly například 16 palcové kola z lehkých slitin, pneu 225/70R16, sportovně vyladěné zavěšení a řízení, mlhovky, perforovaná kožená sedadla, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče, dálkově ovládané rádio. Model byl prodáván s motory 4,0 l I6 a 5,2 l V8. Kvůli nízké poptávce se však prodalo pouze omezené množství tohoto modelu.
V roce 1998 se vyráběla verze 5,9 Limited, která byla doplněna o motor Magnum 5,9 LV8 s výkonem 245 koní (183 kW) a zrychlením z 0 na 100 km/h za pouhých 7,3 sekundy.
Verze 5,9 Limited se prodávala pouze v barvách Deep Slate, Stone White a Bright Platinum.
V roce 1999 byla představena přepracovaná verze Jeep Grand Cherokee WJ. Nový Grand Cherokee sdílel pouze 127 dílů se svým předchůdcem.
K dispozici u této generace byl automatický pohon všech čtyř kol s názvem Quadra-Drive. Převod má tři režimy: 4-All Time, Neutral, a 4-Lo. V nabídce Grand Cherokee WJ byly automatické převodovky 45RFE a 545RFE.
Mimo jiné byl také kompletně přepracován interiér, vůz získal větší zadní dveře a více prostoru pro cestující vzadu, ovládací prvky pro různé položky, jako jsou světlomety, vyhřívaná sedadla a zadní stěrač byly přesunuty. Ve výbavě na přání byla také dvouzónová klimatizace.
Díky partnerství s Porsche byl upraven rám Jeep UniFrame. Došlo ke zvýšení pevnosti a trvanlivosti, posílení sítě ocelových nosníků, kolejnic a sloupků (nebo také bezpečnostní klece), které obklopují a chrání cestující. Více než 70 procent z podvozku je vyrobeno z vysoce pevné oceli. Všechny modely Jeep Grand Cherokee jsou vybaveny rámem UniFrame.
V roce 2004 prošel Grand Cherokee menším faceliftem, kdy získal mimo jiné nové kulaté mlhovky a novou mřížku.
Výbavové úrovně zahrnovaly Laredo a Limited ve standardní nabídce, v limitované edici to pak byly tyto modely:
2002–2003 — Sport
2002–2004 — Special Edition
2002–2004 — Overland
2003–2004 — Columbia Edition
2003–2004 — Freedom Edition

V květnu roku 2010 byl vydražen Grand Cherokee Limited, který byl prvním vozem Baracka Obamy. Auto bylo prodáno za 26 437 dolarů.
V roce 2004 debutoval nový Grand Cherokee WK. Ve výbavě auta byl pohon čtyř kol Quadra-Drive II, DVD přehrávač a na přání motor 5,7 l Hemi V8.
Design stále zosobňoval sílu a luxus, s významným vylepšením hluku, vibrací, a tvrdosti. Nicméně Jeep poprvé zdůraznil výkon na silnici v podobné míře jako základní pilíř své značky - schopnosti v terénu.
Jeep změnil svou filozofii v závislosti na rostoucí poptávce na trhu v segmentu SUV s výkonem on-road a snižující se poptávce po čistokrevných off-road vozech.
V roce 2005 získal Jeep Grand Cherokee během Euro NCAP testů čtyři hvězdičky z pěti za bezpečnost dospělé posádky, tři za bezpečnost dětí a žádnou za bezpečnost chodců.
Jeep Grand Cherokee měl svou evropskou premiéru na Euro Camp Jeep v Ardeche ve Francii.
V roce 2008 prošel Grand Cherokee opět menším faceliftem, mimo jiné došlo ke zvýšení výkonu 4,7 l motoru, který měl nyní výkon 305 koní (227 kW, 309 PS).
V roce 2009 byl Jeep Grand Cherokee k dispozici s vylepšeným motorem Hemi 5,7 l s výkonem 357 koní (266 kW, 362 PS). Motor používá variabilní časování ventilů ke snížení spotřeby paliva.
V nabídce byly tyto modely:
2005–2010 — Laredo (mimo Evropu)
2005–2010 — CRD Predator (v Evropě a Velké Británii)
2005–2010 — Limited
2006–2010 — Overland
2006–2010 — SRT-8

V nabídce Grand Cherokee byly nyní tyto motory:
3,7 l PowerTech V6 o výkonu 210 koní (157 kW) ve verzích Laredo, Limited v letech 2005–2010
4,7 l PowerTech V8 o výkonu 265 koní (198 kW) ve verzích Laredo, Limited v letech 2005–2007
4,7 l power tech V8 o výkonu 305 koní (227 kW) ve verzích Laredo, Limited v letech 2008–2009
5,7 l Hemi V8 o výkonu 330 koní (246 kW) ve verzích Limited, Overland v letech 2005–2008
5,7 l Hemi V8 o výkonu 357 koní (266 kW) ve verzích Laredo, Limited, Overland v letech 2009–2010
6,1 l Hemi V8 o výkonu 425 koní (317 kW) ve verzi SRT-8 v letech 2006–2010
3,0 l OM642 V6 o výkonu 215 koní (160 kW) ve verzích Laredo, Limited, Overland v letech 2005 (2007-2008 v Severní Americe)

Verze SRT-8 (Street and Racing Technology V8) debutovala v roce 2005 na New York International Auto Show. Celkem bylo vyprodukováno 11 775 kusů tohoto auta.
Další generace Jeep Grand Cherokee se objevila v prodeji v létě roku 2010, když bylo auto představeno veřejnosti rok předtím na New York Auto Show.
Došlo k vylepšení designu, aerodynamičnosti, odolnosti a snížení hladiny hluku, vibrací a tvrdosti. Stejně jako u předchozí generace je podvozek z oceli uniframe. Na rozdíl od předchozích modelů má však nový WK2 nezávislé zavěšení všech kol pro lepší jízdní vlastnosti.
Výběry motoru zahrnují 3,6 l V6 a 5,7 l Pentastar Hemi V8. Systémy pro pohon všech kol zahrnují Quadra-Trac I, Quadra-Trac II a Quadra-Drive II.
Volitelné zavěšení Quadra-Lift zavěšení může zvýšit světlou výšku vozidla až o 281,9 mm.
Pro rok 2011 má být do nabídky přidán i motor 3,0 l turbocharged V6 o výkonu 180 kW (245 koní).
Grand Cherokee je významným modelem značky Jeep. Své zákazníky si vůz získal zejména díky svým jízdním vlastnostem, prostornému a komfortnímu interiéru, dobrými motory, spolehlivostí a kvalitním dílenským zpracováním auta.

Jeep Grand Cherokee 2.7 CRD - Quadra Drive s rozdělovací převodovkou Quadra-Trac

28.2.2017

Sjedeme-li mimo silnici, poznáme pravé kvality tohoto netypického vozu. Teoreticky víme, že Grand Cherokee je vybaven systémem Quadra Drive s rozdělovací převodovkou Quadra-Trac a nápravovými diferenciály Vari-Lok. V běžném režimu je 90% točivého momentu přenášeno na zadní nápravu a při prokluzu kol je systém schopen distribuovat sílu motoru buď na přední nápravu, nebo na kolo s nejlepší trakcí. V praxi to vypadá tak, že s režimem 4H jsme se dostali všude, kam jsme si s autem troufli. Redukci s poměrem 1:2,72 jsme pak museli použít jen jednou - když jsme tahali z příkopu zapadlé osobní auto. Mimochodem - Grand Cherokee dokáže táhnout i přívěsy těžší než tři tuny a s přehledem tak poráží většinu v tuzemsku dostupné konkurence.

Jeep Grand Cherokee 2.7 CRD - (05/2003)

28.2.2017

V Rakousku montovaný Američan s německým motorem přináší do segmentu velkých offroadů trochu jiný druh image než většina především japonské konkurence. Jeho šance na trhu se navíc nedávno zvýšily instalací moderního pětiválcového turbodieselu z dílny Mercedes-Benz.

A tak jsme po pár desítkách kilometrů ve městě poslali Jeepa tam, kde by mu mělo být dobře - do místa, kde je málo silnic, ještě méně lidí a hodně kopců - do Rychlebských hor.

Image nelze hodnotit objektivně. Čelo s mohutnou chromovanou maskou chladiče naznačuje městské sebevědomí, masivní ustupující nárazník pak napovídá, že nájezdový úhel tu není prázdný pojem. Boční pohled pak odhalí podobnou kombinaci: nadprůměrná světlá výška a rozměrná kola jako pravý off-road, samotná karosérie je pak relativně nízká a z profilu připomíná přikrčenou šelmu. Zatmavená zadní okna a poměrně úzká záď pak vnější verdikt dovrší. Stojíme před sexy offroadem, což je kombinace, kterou hned tak na silnicích nepotkáme.

Dojem ze sedadla řidiče ale prozrazuje další zvláštnosti: sedadla se základními látkovými potahy jsou extrémně měkká a na palubní desce čeká ovladačová všehochuť. Interiéru dominuje černá barva a i když jsou plasty kvalitně zpracovány i slícovány, časté rovné plochy mohou působit fádně. Dosti skloněný volant má velký průměr, přiměřeně silný věnec a díky příplatkovému koženému potahu mu nelze nic vytknout. Pohodlné a intuitivní jsou i na něm umístěné ovladače audia a tempomatu a ocenit je třeba i progresivní účinek posilovače. Světle podbarvené přístroje umožňují bezchybný odečet, v praxi pak trochu zlobil palivoměr, který zvláště u poloprázdné nádrže ukazoval střídavě optimistické hodnoty i "sucho". Klasický volič pětistupňové automatické převodovky je doplněn o stejně masivní páku redukce. Každý manévr s touto pákou provází velmi intenzivní pocit kontaktu s převody, což například Kia Sorento či Hyundai Terracan díky elektronickému přepínači postrádají. Tady někde si řidič začíná uvědomovat, že až obklopen komfortem, sedí v drsném off roadu... Již zmíněná relativně nízká stavba karosérie tak trochu zmenšuje i využitelnou vnitřní výšku vozu a vyšší cestující na předních sedadlech by určitě ocenili možnost "propadu" sedáků ještě o dva tři centimetry. Vzadu je situace obdobná - zatímco pro kolena je místa celkem dost nárty už přicházejí do kontaktu s předním sedadlem. Dobře přístupný zavazadlový prostor trpí vysokou podlahou - je to daň za bezpečně ukryté plnohodnotné náhradní kolo. Sklápění dělených sedadel (se samostatně sklopnými opěrkami) je bezproblémové, vzniklá plocha je zcela rovná a dá se dobře využít.

Předchozí vznětový agregát 3.1 TD je nyní nahrazen moderním pětiválcem 2.7 který známe z řad ML či E Mercedes-Benz. Výměna to byla vskutku generační, neboť se snížením objemu, a hmotnosti vzrostl výkon na dostatečných 120 kW a především točivý moment na velmi sympatických 400 Nm. Nový agregát se také projevuje především kultivovaností, problému mu nedělají ani studené starty. V jakémkoli jízdním režimu se k uchu řidiče dostane jen tlumené hučení, po klepání či jiných pazvucích není ani památky.

Pomineme-li pochopitelnou prodlevu automatu, jsou dynamické vlastnosti dvoutunového vozu velmi dobré a řidič se ani při ostřejším stylu jízdy nemusí bát nepříjemných překvapení. Potěšující je také spotřeba, kterou je možno bez zvláštních ohledů držet pod osmilitrovou hranicí a to při slušných jízdních průměrech. V hornatých oblastech pak nepřesáhne deset litrů, ve městě jsme bez problémů jezdili za jedenáct litrů na 100 km.

Pohled na podvozek odhalí dnes už ojedinělou koncepci obou tuhých náprav. Na silnici je auto velmi citlivé na přejezd nerovností a s řízením je třeba se sžívat. Auto vysloveně nemiluje rychlé vyhýbací manévry, kdy se vlastnosti tuhých náprav střetávají s poměrně komfortním odpružením karoserie. Výsledek není nikterak nebezpečný, je ale dobré s ním počítat. Lehká nedotáčivost je očekávatelná a boční náklony vzhledem k výše uvedenému asi nikoho nepřekvapí...

Sjedeme-li ale mimo silnici, poznáme pravé kvality tohoto netypického vozu. Teoreticky víme, že Grand Cherokee je vybaven systémem Quadra Drive s rozdělovací převodovkou Quadra-Trac a nápravovými diferenciály Vari-Lok. V běžném režimu je 90% točivého momentu přenášeno na zadní nápravu a při prokluzu kol je systém schopen distribuovat sílu motoru buď na přední nápravu, nebo na kolo s nejlepší trakcí. V praxi to vypadá tak, že s režimem 4H jsme se dostali všude, kam jsme si s autem troufli. Redukci s poměrem 1:2,72 jsme pak museli použít jen jednou - když jsme tahali z příkopu zapadlé osobní auto. Mimochodem - Grand Cherokee dokáže táhnout i přívěsy těžší než tři tuny a s přehledem tak poráží většinu v tuzemsku dostupné konkurence.

Přes 1200 kilometrů naježděných ve všech režimech (s průměrnou spotřebou 8,4 l nafty na 100 km) prokázalo, že Jeep Grand Cherokee je přes rozměry a hmotnost úsporným a agilním off-roadem, který si může troufnout i na tu nejdrsnější konkurenci. Klasická koncepce čistě terénního podvozku pak prokazuje své limity na silnici, jako daň za sexy drsnost je to při samozřejmém zachování bezpečnosti přijatelné. Takže s trochou nadsázky: proč se trápit v koloně na dálnici, když se dá sjet z náspu a pokračovat po poli.....

TEST: Jeep Grand Cherokee a Jeep Commander

28.2.2017

TEST: Jeep Grand Cherokee a Jeep Commander

JEEP je legenda a dal vlastně teréňákům jméno, jak se chovají v terénu dva bratři z poslední generace elegantní Grand Cherokee a Commander v retro stylu jsme měli možnost si vyzkoušet v červnu. To, že Jeep v poslední době neosilnil žádnou technickou novinkou se změnilo. Právě u těchto nových modelů je použit zcela nový systém pohonu 4x4 a tím je QUADRA-DRIVE II. Na středovém tunelu už nenajdete žádnou řadící páku redukce, která u Jeepů vždy po zařazení avizovala nepříjemné škubnutí, ale nyní pouze chromovou páčkou mírným tahem vzhůru aktivuje nejpropracovanější systém trakce, který kdy JEEP nabízel. Co to vlastně QUADRA-DRIVE II je - vždy jsou poháněna všechna čtyři kola a mezinápravový diferenciál je doplněný o spojku, která mění v závislosti na adhezi rozdělení trakce mezi přední a zadní nápravu v poměru 48:52 až 0:100 nebo obráceně 100:0, tedy systém může poslat všechen výkon na jednu nápravu, navíc je systém doplněn o přední a zadní samosvorný diferenciál v systému ELSD, který umožňuje nejen rozdělená výkonu na jednotlivé nápravy, ale i na jednotlivá kola. Zároveň se přiřadí redukce v poměru 2,72:1.

Dost technických faktů a pojďme k samotnému testu. Počasí nám přálo a my jsme vyzkoušeli vůz na podmáčeném a bahnitém terénu. Přestože běnem chvilky byly pneumatiky se standardním vzorkem zcela zaplněné bahnem, pohyboval se první testovaný vůz jimž byl Grand Cherokke 3,0 CRD V6 až s obdivuhodnou lehkostí a to právě díky nové systému QUADRA-DRIVE II. Nejprve přišel jako u všech současných terénních vozů ke slovu proti protiprokluz, tedy přibrzďování jednotlivých kol, které se dostanou do prokluzu. Ten šel naštěstí vypnout a tak jsme mohli vyzkoušet jak pracuje přenos síly i samosvorné diferenciály. Samozřejmě i tak byly limitující pneumatiky, které husté bahno nakonec pokořilo, ale na kluzkém nezpevněném povrchu, kde byla možnost alespoň nějaké trakce, fungoval systém velice dobře. Samozřejmě se v terénu projevilo menší zkřížení díky nezávislému zavěšení přední nápravy, které ale díky eliminaci ztráty trakce není podstatné. Vpředu se nám zdál poměrně zbytečný spodní spoiler, který hodně snižoval nájezdový úhel. Delší záď prodlužující platový nárazník není příliš šťastným řešením a při kolmém výjezdu se nám ho podařilo "odstrojit". Trakčně prostě tento vůz dokáže víc, než mu dovolují jeho nájezdové úhly, ale plastový nárazník se zase nacvakl zpět a pro správného ofrrouďáka nebude určitě jeho odpadnutí limitující pro jízdu v terénu.

Překvapením byl i nově použitý třílitrový dieselový šestiválec, který se svým točivým momentem 510 Nm zabírá už od nízkých otáček a umožňuje velmi dobrý pohyb v terénu. Stejně tak na silnici je dynamický a dovoluje vozu jet až 200km/h a to s příznivou průměrnou spotřebo kolem 11,5 litrů.
Luxusní Grand si zachoval své oblé tvary i pohodlný interiér , který není třeba zvlášť popisovat.

Mě spíše zaujal druhý testovaný vůz, jímž byl větší bratr Commander, který ve stylu retro přešel zpět k hranatému tvaru a ostrým křivkám. Celkově vozidlo působí mohutným dojmem, vypadá spíš jak malý Hummer H3. V terénu Vás překvapí co dokáže díky pohonu QUADRA-DRIVE II, který je identický jako u Cherokee a popsal jsem již dříve. Karoserie je rovněž samonosná, vpředu s nezávislým zavěšením kol a vzadu s tuhou nápravou, což umožňuje dobrý jízdní komfort na silnici.
Systém QUADRA-DRIVE II nás opět přesvědčil, že si i těžší a větší Commander díky němu poradí i na rozmáčeném terénu. Stejně tak třílitrový dieselový šestiválec i s tímto vozem neměl žádný problém a jeho zátah odspodu byl cítit. Motor se nemusel vytáčet a ochotně zabíral už od 1.600 otáček 1/m. Vůz se i přes svou váhu kolem 2,3t poměrně klidně prodíral rozbláceným terénem. Tím, že vozidlu zbytečně neprokluzují kola, je zajištěna dobrá trakce a vůz vyjede i tam, kde by to na silničních pneu jinak nešlo. Přední nájezdový uhel 34° byl podstatně lepší než u Cherokeeho, ale ještě delší záď vůz hodně omezuje při prudkých výjezdech. Je to daň za mohutnost a vnitřní prostor , který Commander nabízí. Líbila se mi i jednoduchá přístrojová deska, která patří k retro stylu tohoto vozu. Interiér je prostorný a dobře řešený se spoustou odkládacích prostor. Třetí řada sedadel nepřekáží jako u většiny teréňáků, na bocích ale tvoří dno zavazadlového prostoru, čímž mu trošku snižuje hloubku. Ale po sklepení sedadel vytváří takřka jednolitou plochu. Překvapivá byla takřka stejná dynamika jízdních výkonů na silnici, jen oproti Cherokee díky většímu čelnímu odporu nelze dosáhnou rychlosti 200 km/h, ale naměřených 193 km/h je i tak úctyhodných. To vše je stále za pocitu příjemné jízdy. Nepatrně větší je i spotřeba kolem 12,5 litrů, ale i tak mi přijde u "hranáče" víc něž příznivá.

Sečteno podtrženo, Cherokee je prostě elegán do města a na silnici, který se ovšem neztratí ani ve středně náročném terénu. Commander je pro ty, kterým se už okoukali současné oblé linie a mají rádi vozy v retro stylu, nabízí nadbytek prostoru a dobré jízdní vlastnosti jak na silnici, tak v v obtížnějším terénu.

AKCE

Sleva
5000 Kč

na nákup vozidla

Sleva platí při využití financováni Home Credit.